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十大证券公司尽管该提案仍需获得欧盟各国政府和欧洲议会的批准

汽车圈被"欧盟决定取消 2035 年燃油车禁令"的重磅消息刷屏了。

12 月 16 日欧盟委员会公布一项提案，决定放弃原定于 2035 年起全面禁售新燃油车的计划。尽管该提案仍需获得欧盟各国政府和欧洲议会的批准，但此举已堪称欧盟近年来在绿色政策上做出的最大让步。

图片来源：欧盟

认真读完欧盟 12 月 16 日发布的完整提案，有几个想法，借本期《晓莺说》，和大家分享一下。

先说事实：欧盟这份提案到底改变了什么？

原来的规则是：2035 年起，新注册乘用车必须 100% 尾气零排放。

这一次，欧盟委员会提出调整为：到 2035 年，新车二氧化碳排放量比 2021 年减少 90%。

注意这个变化：从" 100% 零排放"变成" 90% 减排目标"，这意味着不再只认纯电，而是插混、增程、低碳燃料等多种动力形式，都会被重新纳入了"合规工具箱"。但前提是必须真实减排，通过材料、燃料、供应链对冲，还设置了 2030 – 2032 的过渡期。

为什么会发生这次转向？

欧盟政策上的"让步"，但本质上是欧洲汽车产业被现实逼到了墙角。压力是多方面的。

第一重压力：市场需求不达预期。

过去几年，欧洲对电动车的预期，是一条持续上扬的曲线。但现实是，这条曲线正在明显放缓。

大众、Stellantis、福特等欧洲主流车企，都已经在不同场合公开承认：欧洲电动车需求，低于此前的规划假设。高电价、补贴退坡、充电基础设施分布不均，让不少消费者在"环保意愿"和"现实成本"之间，选择了后者。

图片来源：大众汽车

更重要的是，欧洲消费者对于绿色出行的态度，本身就更加理性。他们愿意接受电动化，但并不愿意为"政策目标"过度支付溢价。当产品价格、使用成本和便利性无法同时满足时，市场自然会踩刹车。

第二重压力：双线产业竞争失利。

事实上这几年的欧洲车企，一直在市场上进行双线战役。

在中国市场，它们正在被中国本土品牌快速赶超；无论是市占率、电动车渗透率、产品迭代速度，还是成本结构、用户口碑和品牌忠诚度，优势要素都在发生翻天覆地的逆转。

在欧洲本土市场，中国电动车的竞争力正在迅速显现。即便欧盟对中国产电动车加征高昂关税，也只能在短期内缓解价格压力，却无法改变产品力和体系效率上的现实差距。

图片来源：比亚迪

这使得欧洲车企处在一个非常尴尬的位置：

转型太慢，会被新势力和中国品牌挤压；

转型太快，又会拖垮现金流和既有体系。

在这样的背景下，政策层面"争取时间"，成为产业的共同诉求。

第三重压力：政治与就业压力陡增。

在欧洲，汽车产业从来不只是一个经济问题，而是一个高度政治化的产业。

它牵动的不只是企业盈利，更直接关系到就业稳定、地方财政，甚至成员国政府的政治承受力。围绕发动机、变速箱以及传统动力系统，欧洲已经形成了一条延续数十年的庞大产业链。在德国、意大利以及部分东欧国家，这套体系至今仍然承载着大量制造业岗位，是地方经济和社会稳定的重要支柱。如果按照原计划，在较短时间内"一刀切"禁燃，意味着对整个产业链进行一次结构性的、近乎断崖式的调整，这在现实政治层面，几乎不可承受。

大众汽车的案例，正是这一压力最具象的体现。

在过去，大众集团一直被视为"德国工业稳定器"：高度本土化生产、工会深度参与治理、长期避免关闭德国本土工厂。但在过去两年，大众启动了大规模降本重组，并首次公开讨论"不再排除关闭德国本土工厂的可能性"。需要强调的是，是否真正关厂仍存在不确定性，但在德国社会语境中，"连大众都开始讨论关厂"本身，就已经构成了一次强烈的社会震荡。德国工会、地方政府迅速反弹，相关讨论很快从企业经营问题，升级为就业与产业政策问题。

类似的压力并不只存在于德国。

在意大利，汽车产业以中小零部件企业为主，这些企业在发动机和机械加工领域高度专业化，但资本实力有限、转型弹性不足。Stellantis 多次警告，过快的禁燃节奏将导致大量中小供应商被迫退出产业链，其社会后果在南欧国家尤为敏感。而在中东欧国家，如捷克、斯洛伐克、匈牙利，传统动力车型制造和配套体系依然是吸引投资和维持就业的核心基础，这些国家对"一刀切"禁燃政策天然更为谨慎。

图片来源：菲亚特汽车

正是在这样的背景下，当经济增长放缓、通胀和社会压力叠加时，任何可能在短期内引发大规模就业冲击的政策，都会在欧盟内部遭遇实质性阻力。因此，我们看到的并不是欧盟在理念上"回头"或"否定转型"，而是在政治与社会现实面前，对转型节奏做出阶段性调整。

换句话说，这一次政策变化的底层逻辑，并不是欧盟"理念上的转变"，也不是技术路线之争，而是一个高度现实的判断：当市场反馈、产业竞争与就业风险同时积聚，政策理想必然要为产业现实妥协让步。

但这是不是意味着欧洲要开倒车，重返燃油车时代？

答案显然是 NO。

欧盟这一次，并不是在重新拥抱燃油车，而是在主动修正一种过于单线条的政策预期。他们放弃的，不是减排目标本身，而是"只有纯电一条路"的政策幻想。在最新的提案中，欧盟依然明确坚持到 2035 年实现深度减排的总体方向。无论是将目标设定为"较 2021 年减排 90% "，还是引入更复杂的核算和对冲机制，本质上都是在强调结果，而不是否定方向。

电动化依然被视为核心路径，只是不再被视为唯一合法路径。

正因如此，欧洲当前的政策呈现出一种看似矛盾、但实际上高度现实的状态。

一方面，欧盟放宽了整车层面的禁燃要求，为插混、增程以及低碳燃料留下制度空间；但另一方面，他们又在同步推进一系列更具指向性的电动化措施：比如，推动企业车队电动化——而企业车队本身占据了欧洲新车销量的六成左右；再比如，为小型电动车设立新的监管分类，通过更宽松的法规和额外碳积分，鼓励在欧盟本土生产和销售价格更可负担的电动车。

这意味着，欧洲并不是简单地"松手"，而是在重新分配政策力度：

在消费者端放松节奏，在企业端和结构性环节持续加压；

在技术路线上允许多元探索，但在产业布局和本地制造上不断强化约束。

从这个角度看，欧洲并没有退回原点，而是在一种现实压力之下进行"左右互搏"：

一只手为产业争取时间，避免转型过快带来的社会冲击；

另一只手仍然牢牢抓住电动化和本土产业重构的长期方向。

这不是倒车，而是在复杂现实中寻找一条可持续的前进路径。

对中国汽车出海意味着什么？

我觉得有三点，非常值得中国企业冷静思考。

1、混动和插混的窗口期被拉长了。

尤其是 2030 – 2035 年，这对中国企业是现实利好。事实上，在去年欧盟对纯电车加征额外关税之后，比亚迪、奇瑞、上汽等中国车企迅速调整产品结构，加大了插电式混合动力、燃油车型甚至增程产品的投放比例。根据盖世汽车研究院数据显示，今年前 10 个月，中国车企在欧洲销量中，纯电动车占比已从去年同期的 44% 降至 34%，但总量却实现了快速增长，在欧洲地区累计销量预计接近 60 万辆，全年有望突破 70 万辆。

这一变化背后，是欧洲消费者需求与政策环境的自然选择——电动化是长期路径，混动是欧洲最现实的解法。

图片来源：奇瑞汽车

2、长期门槛并没有降低。

90% 减排 + 对冲机制，看似"松绑"，本质上却是把监管的复杂度，从政策端转移到了企业端。在新的框架下，车企不再只需要证明"我是不是零排放"，而是必须系统性回答三个问题：

1）排放从哪里来？（整车、材料、能源、使用阶段）

2）如何被抵消？（低碳钢材、合成燃料、生物燃料、供应链碳管理）

3）是否可核查、可持续、可规模化、可循环？

这意味着，未来在欧洲销售的每一辆车，都将不只是"一款产品"，而是一套完整的碳账本。对于缺乏本地供应链、材料体系和碳核算能力的企业来说，这种要求反而比"简单禁燃"更具挑战性。换句话说，门槛没有降低，而是从"是否合规"，升级为"能否长期合规"。这对车企的合规能力、供应链透明度和本地协同能力，提出了更高要求。

3、真正的分水岭不是技术路线，而是持续交付"合规 + 成本 + 规模"的体系能力。

从这次欧盟政策调整可以看到一个非常清晰的趋势：政策不再给单一技术路线"保底"，而是持续制造不确定性。在这种环境下，押注某一条技术路线，本身就是一种高风险策略。真正拉开差距的，是企业是否具备三种叠加能力：

合规能力：是否理解并跟得上欧洲不断变化的法规体系，能否在排放、材料、能源和数据层面持续满足要求；

成本控制能力：在多技术路线并行、合规成本上升的背景下，是否还能保持产品在主流价格带的竞争力；

规模化能力：是否具备把"合规方案"从样本车、试点车型，真正放大到十万、几十万辆规模的能力。

这三者叠加，构成的不是某一款车的竞争力，而是一整套"长期进入欧洲市场"的体系能力。从这个角度看，欧盟政策的调整，并不会让竞争变得更轻松，而是让只有体系化能力的玩家，才能留下来。

从制度进程看，这一提案仍需经过欧盟内部审批，最终形态尚未完全定型。但从政策逻辑和产业博弈的角度看，欧盟已经释放出一个清晰信号：未来的监管框架，将从"单一技术导向"，转向"多路径、强约束、重核算"的体系化管理。对企业而言，这意味着竞争不再取决于是否押中某条技术路线，而在于能否在不确定的政策环境下，持续交付合规、可控成本并具备规模扩展能力的整体解决方案。这一变化，也标志着中国汽车产业出海，正在从"产品竞争阶段"，迈入"体系竞争阶段"。

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